Há muito tempo o Brasil fez uma opção equivocada pelo transporte rodoviário, em detrimento do transporte sobre trilhos. Os mesmos grupos de pressão que agiram para a quase extinção dos bondes no Rio de Janeiro, e em outras cidades, também atuaram para substituir o transporte, em longas distâncias, de passageiros em trens, por transporte em ônibus. O sistema foi sendo abandonado, perdendo qualidade e usuários, até parecer lógico fechá-lo. No Rio de Janeiro, entre várias linhas, desapareceram a ligação que circundava o fundo da Baía de Guanabara, a que levava a Mangaratiba, e a que servia a diversas outras cidades do Vale do Paraíba e da Região dos Lagos. Também deixaram de existir o trem Vera Cruz, para Belo Horizonte, o Santa Cruz, que ligava o Rio a São Paulo, depois renomeado como Trem de Prata, e o trem que ia para Vitória.

Desde o Império, a malha ferroviária brasileira veio recebendo investimentos, tendo crescido até 1957, quando atingiu 31 mil km. Depois foi abandonada, e desapareceram diversas ligações entre as cidades do país. Era possível, por exemplo, ir de trem de Bauru a Corumbá, no extremo Oeste do país, uma viagem belíssima que atravessava o Pantanal.

Apesar da malha ferroviária ter sido sucateada em muitíssimos trechos, o fim do transporte de passageiros por trens nem sempre significou o seu fim. A privatização da rede ferroviária no governo Fernando Henrique Cardoso privilegiou o transporte de cargas. Então, parte considerável da malha ainda existe e até foi ampliada, apesar de, com seus 30 mil km, ainda ser menor do que um dia já foi. Mas, o foco tem sido no transporte de cargas. As estações centenárias do caminho foram abandonadas, tendo sido muitas delas destruídas. Tal situação ainda perdura, mas há a possibilidade de começar a mudar.

Com o advento dos trens de alta velocidade, os TAV, a partir de 2007, a ligação entre Rio e São Paulo voltou a ser cogitada. No segundo governo Lula, a então ministra Dilma Roussef chegou a afirmar que o chamado trem-bala ficaria pronto para a Copa do Mundo de Futebol de 2014. A ligação entre as duas cidades se daria em 90 minutos. No Rio de Janeiro, o ponto de partida do TAV seria a Estação Barão de Mauá, também conhecida como Leopoldina, edifício histórico, projetado pelo arquiteto Robert Prentice e construído em 1926. Dali, anteriormente, partia a Linha Auxiliar da Central do Brasil e o antigo trem para São Paulo.

Por diversas razões, tal projeto não se concretizou. Mas ele não deixou de ser absolutamente estratégico para a Cidade do Rio de Janeiro. Um trem regular de alta velocidade ligando o Centro do Rio e o aeroporto Tom Jobim à maior metrópole do país é de suma importância para a economia carioca, e fluminense, e deveria ser encarado com a devida importância por governantes e por quem pensa o futuro da cidade.

Ocorre que o mesmo governo federal que ainda cogita a implantação desse sistema, repassou a estação Leopoldina à Prefeitura sem qualquer exigência de preservação da possibilidade que aquela estação um dia receba o TAV. No projeto anunciado pelo prefeito do Rio para a ocupação da área, o leito da antiga ferrovia seria ocupado pela Cidade do Samba 2, inviabilizando a chegada do TAV. É bom lembrar que, partindo desse local, os carros alegóricos precisariam dar uma volta imensa pela Área Portuária, já que não poderiam passar sob o viaduto ferroviário da avenida Francisco Bicalho.

Outras ocupações já vêm sendo realizadas no antigo percurso do trem e é bem provável que ele precisasse chegar de forma subterrânea na antiga estação. Mas, se a linha no trecho mais próximo à Leopoldina for edificada, nem mesmo o percurso subterrâneo seria viável. Não só esse trecho mais próximo precisaria ficar livre, como também alguma área para a manobra dos trens, mesmo que subterrânea.

O TAV parece um projeto relegado ao esquecimento, e é comum ver referências jocosas ao projeto na imprensa. Mas essa não é a realidade dos fatos. Em 2021 foi constituída a empresa privada TAV Brasil. Em 2023, ela recebeu da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a autorização para a construção e exploração por 99 anos do TAV Rio-São Paulo. O início da operação seria em 2032. Como o mesmo governo federal, que trabalha com a hipótese do TAV, anula a possibilidade de haver uma estação carioca para recebê-lo?

Talvez a resposta esteja no imediatismo das decisões de cunho exclusivamente financeiro. A Estação Leopoldina encontrava-se sob a responsabilidade do governo federal. Sucessivas ações exigindo a sua restauração haviam condenado a União a realizar tais obras. Um projeto chegou a ser encomendado ao escritório do arquiteto Rodrigo Azevedo. É aí que surge a proposta da Prefeitura do Rio de receber todo o imenso terreno da estação, comprometendo-se a arcar com os custos da restauração. Algum burocrata de Brasília deve ter considerado uma boa ideia se ver livre daquela obrigação.

A Estação Leopoldina já foi repassada à Prefeitura. Mas esta pode ser chamada à realidade para que perceba a importância de não inviabilizar o projeto do Trem de Alta Velocidade. Há terreno suficiente para a execução de projetos de interesse da Prefeitura, resguardando-se a possibilidade de que o TAV um dia chegue até à Leopoldina. O próprio prédio da estação tem andares suficientes para acomodar diversas atividades. Haverá cariocas com bom senso para convencer o prefeito?